輸入車

BYDの売れ行きは日本でも伸びており、2025年の乗用車販売は3,742台、前年比68％増となりました。

「BYDは日本では売れていないのでは？」という印象を持つ人もいるかもしれません。

しかしBYD Auto Japanが2026年1月14日に発表した2025年の国内新車販売実績を見ると、少なくとも販売台数そのものは3年連続で増加しています。

2025年1月から12月までのBYD乗用車の国内登録台数は3,742台で、前年比68％増。2025年4月に発売されたSUV「BYD SEALION 7」が販売を大きく牽引しました。

さらに2026年は軽EV「BYD RACCO」を含む新型車の投入を予定しており、BYDは日本市場で販売攻勢を一段と強める方針です。

では、BYDの売れ行きは本当に好調と言えるのでしょうか。数字だけでなく、日本市場での立ち位置やテスラとの違い、さらに「BYD D9はアルファードのライバルになるのか」という点まで整理していきます。

byd売れ行きはどうなった？2025年は3,742台で前年比68％増

結論から言えば、2025年のBYDの売れ行きは前年を大きく上回りました。

BYD Auto Japan株式会社は2026年1月9日、千葉・幕張メッセで開催された東京オートサロン2026のプレスカンファレンスで、2025年の国内販売実績を発表しています。

日本自動車輸入組合（JAIA）調べによるBYD乗用車の国内登録台数は、2025年1月から12月までで3,742台でした。

過去の数字と並べると、成長の流れが分かりやすくなります。

年 国内販売・登録台数 前年からの動き
2023年 1,446台 日本で本格販売開始
2024年 2,223台 増加
2025年 3,742台 前年比＋68％

2023年の1,446台から2025年の3,742台まで、2年間で2倍以上に拡大した計算です。

日本全体の新車市場から見れば、BYDが巨大なシェアを握ったと言える規模ではありません。ただし「BYDは日本でまったく売れていない」と一言で片付けるには、販売の伸びが明確になってきました。

特に注目したいのが、単年だけの一時的な増加ではなく、BYD側が3年連続の成長と説明している点です。

日本では輸入車ブランドの販売網や認知度を一朝一夕で広げることは難しいため、この伸び方には意味があります。

筆者としては、BYDを見るときは「トヨタやホンダと何台差があるか」だけで判断するより、新規参入ブランドがどのペースで顧客を増やしているかを見るほうが実態をつかみやすいと考えます。

BYDの売れ行きを伸ばしたのはSEALION 7

2025年のBYDの販売拡大を語るうえで欠かせないのが、BYD SEALION 7です。

BYD Auto Japanによると、2025年4月に発売されたSEALION 7が、その年の販売を大きく牽引しました。

日本でのBYDは当初、SUVの「ATTO 3」、コンパクトEVの「DOLPHIN」、セダンの「SEAL」などを順番に導入してきました。

そこにSEALION 7が加わったことで、SUVを求めるユーザーに対して選択肢を広げた格好です。

日本の新車市場ではSUV人気が高く、EVであってもボディタイプの選びやすさは重要です。EVだから買うというより、「SUVとして欲しいクルマがたまたまEVだった」という選ばれ方が増えれば、販売台数は伸びやすくなります。

私はここがBYDの今後を考えるうえで重要なポイントだと思います。

EV専門色の強いブランドは、どうしても「電気自動車に詳しい人向け」という印象を持たれがちです。

しかしSUV、コンパクトカー、セダン、軽自動車に近いモデルまで車種が増えてくれば、ユーザーは電動方式より先に車格や価格、使い勝手で比較できるようになります。

つまり2025年の3,742台という数字は、単に広告を増やした結果だけではなく、商品ラインアップが日本の一般ユーザーに少しずつ近づいていることを示していると考えられます。

2026年のBYD売れ行きはどうなる？RACCOなど新型車を続々投入

BYDは2026年を、電気自動車とプラグインハイブリッド車を軸にした「新エネルギー車元年」と位置づけています。

BYD Auto Japan代表取締役社長の東福寺厚樹氏は、2025年の3年連続成長についてオーナーやビジネスパートナーへの感謝を示したうえで、2026年は積極的な新車投入とディーラーネットワーク拡充を進める方針を示しました。

公表された2026年の計画では、まず上半期に「BYD DOLPHIN」と「BYD ATTO 3」のアップデートを実施します。

さらに夏には、BYDにとって日本市場で非常に重要なモデルとなる軽EV「BYD RACCO」を導入する計画です。

2026年後半に向けては、コンパクトSUVの「BYD ATTO 2」と、ステーションワゴンの「BYD SEAL 6」も投入するとしています。

つまりBYDは、1台のヒット車だけに頼るのではなく、

• DOLPHIN
• ATTO 3
• SEALION 7
• RACCO
• ATTO 2
• SEAL 6

といった複数の車種で販売の裾野を広げようとしているわけです。

なかでも筆者が売れ行きを左右すると考えているのはRACCOです。

日本独自の軽自動車市場は、普通車以上に価格、ボディサイズ、維持費、取り回しの良さが重視されます。

これまでBYDに興味があっても「車体が大きい」「輸入車は日常使いしにくそう」と感じていた人にとって、軽規格に近い商品が加われば心理的な距離は縮まります。

逆に言えば、RACCOを投入しても販売が大きく伸びなければ、「EVそのものへの慎重姿勢」や「中国ブランドへの抵抗感」など、価格やサイズ以外の壁がまだ厚いと判断する材料にもなります。

2026年はBYDにとって、単なる販売台数の増減以上に、日本市場へどこまで定着できるかを測る年になりそうです。

テスラとBYDを比較すると何が違う？

「テスラ BYD 比較」で検索する人も多いですが、この2社は同じEVメーカーとして語られながら、日本市場での戦い方には違いがあります。

テスラは「モデル3」や「モデルY」など少数の主力車種でブランドを築いてきたのに対し、BYDはコンパクトカー、SUV、セダン、PHEV、さらに軽EVへと車種の幅を広げる方向に動いています。

BYDの強みのひとつが、もともとバッテリーメーカーとして成長してきた技術基盤です。

BYDグループは1990年代にバッテリー事業からスタートし、現在は自動車、新エネルギー、エレクトロニクスなど幅広い事業を展開しています。

車両には独自のブレードバッテリーやe-Platform 3.0といった技術を採用しており、自動車だけを組み立てる企業とは異なる垂直統合型の強みを持っています。

さらにBYDは乗用車だけでなく、商用車分野でも実績があります。

2025年のBYD製電気バスの輸出台数は4,234台で前年比18.2％増、世界市場シェア24％を記録したとBYDは発表しています。

EVバス輸出では3年連続世界首位となり、日本でも2025年度末時点の累計導入台数は503台に到達しました。

国内EVバス分野では約6割の市場シェアとされており、乗用車より先に公共交通の現場でBYDを目にした人もいるでしょう。

これは乗用車の売れ行きを直接示す数字ではありません。

ただし「日本に来たばかりの無名メーカー」という見方だけでは、BYDの実態を捉えにくくなっていることは確かです。

個人的には、テスラとBYDの競争を見る際に「どちらのEVが速いか」だけで比べるより、BYDが日本の軽自動車やPHEVまで商品を細分化できるかに注目しています。

日本では充電環境や戸建て・集合住宅の事情がさまざまなため、EV一本で全ユーザーを取り込むのは簡単ではありません。

その点、EVとPHEVを両方用意するBYDの戦略は、日本市場に合わせた現実的な方法だと感じます。

byd D9はアルファードのライバルになる？売れ行きを占う別ブランドの存在

BYDの売れ行きを調べていると、「BYD D9 アルファード」という関連ワードを見かけることがあります。

正確にはD9はBYD本体の車名ではなく、BYDが展開するプレミアムブランドDENZA（デンツァ／デンザ）の大型ミニバンです。

D9は2022年に中国で登場した電動ミニバンで、BEVとPHEVが設定されています。

2023年のジャパンモビリティショーにも展示され、その大きなボディや豪華な2列目シートから、トヨタ「アルファード」「ヴェルファイア」と比較されました。

当時のD9は全長5,250mm、全幅1,960mm、ホイールベース3,110mmという大型ボディで、アルファードよりひと回り大きいサイズでした。

中国では販売が伸び、2024年9月には累計販売20万台突破が発表され、2025年11月には30万台目の納車を達成したとされています。

さらに2026年には第2世代D9が登場し、4月27日にPHEV3モデル、BEV3モデルの計6モデルが発売されました。

一方、日本でのD9販売については、2023年のジャパンモビリティショー時点でBYD Auto Japan側が具体的な販売予定はないと説明していました。

そのため「D9がすぐ日本でアルファードを脅かす」と断定するのは早計です。

ただ、D9の存在には別の意味があります。

BYDグループは低価格なEVだけでなく、アルファードやレクサスLMのような高級ミニバン市場まで狙える商品開発力を持っているということです。

日本でBYDブランドが一定の販売基盤を築けば、将来DENZAなど上級ブランドの展開を検討する余地も生まれます。

筆者としては、D9そのものが今すぐ日本で何台売れるかより、BYDが価格重視のEVメーカーだけではないという点のほうが重要だと考えます。

日本メーカーから見れば、コンパクトEVでは価格競争、高級車では装備や電動化技術という別々の方向から競争を仕掛けられる可能性があるためです。

BYDは「売れていない」のか？数字を見ると評価が変わる

BYDについてネット上では、「日本では売れない」「中国車だから厳しい」といった声が出ることがあります。

確かに、日本メーカーの人気車が年間数万台、十数万台規模で売れる市場と比べれば、2025年の3,742台は大きな数字ではありません。

その意味で「日本で主流になった」と表現するのは適切ではないでしょう。

一方で、2023年1,446台、2024年2,223台、2025年3,742台という推移を無視して「まったく売れていない」と評価するのも実態とはずれます。

ここは「売れている・売れていない」の二択ではなく、販売規模はまだ小さいが、伸び率は高いと見るのが公平です。

また、日本でEVの購入をためらう理由はBYD固有の問題だけではありません。

自宅充電環境、充電時間、長距離移動への不安、残価、中古車価値、販売店の距離など、EVという商品全体に関わる条件があります。

さらに輸入車であるBYDには、整備拠点やブランド認知、将来の下取り相場といったハードルも加わります。

この点でBYD Auto Japanが正規ディーラーネットワークの拡充を強調しているのは理にかなっています。

クルマはスマートフォンのように通販だけで完結しにくい商品です。

購入前の試乗、故障時の入庫、事故修理、車検、下取りまで含めると、「近くに安心して相談できる店舗があるか」は価格以上に購入判断へ影響する場合があります。

コスパ重視で車を見る私としても、カタログ価格の安さだけでBYDを選ぶのはおすすめしません。

自宅や職場で充電できるか、最寄りディーラーまで何kmあるか、普段の走行距離はどれくらいかまで含めて考えたときに、初めて「自分にとって得か」が見えてきます。

BYDの今後の売れ行きを左右する3つのポイント

私見では、今後のBYDの売れ行きを決めるポイントは大きく3つあります。

1つ目はRACCOを中心とした日本向け商品の成功です。

日本で圧倒的に身近なのは軽自動車です。そこへEVという新しい選択肢をどこまで自然に入り込ませられるかは、BYDのブランド認知を一気に変える可能性があります。

2つ目はPHEVの拡大です。

日本では「EVに興味はあるが充電だけに依存するのは不安」というユーザーが少なくありません。

ガソリンでも走れるPHEVなら、集合住宅に住む人や長距離移動が多い人にも選択肢が広がります。

BYDがEVだけの会社というイメージから抜け出せれば、比較対象はテスラだけではなく、トヨタ、三菱、マツダなどの電動車まで広がります。

3つ目は販売店とアフターサービスへの信頼です。

新車は購入して終わりではありません。

5年、8年、10年と乗るなら、部品供給や修理対応、中古車としての流通まで含めて判断する必要があります。

BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長が「安心していただけるディーラーネットワークの拡充」を掲げているのも、この点を重視しているからでしょう。

販売台数だけを追うと、新型車が出た月の勢いに目を奪われます。

しかし長い目で見ると、BYDが日本で本当に定着したかどうかは、買った人が次もBYDを選ぶかで決まります。

2025年の3,742台は、新規ブランドとして一定の伸びを示した数字です。

次の段階では、販売台数の増加だけでなく、既存ユーザーの満足度や買い替えまで含めたブランド形成が問われるでしょう。

考察：BYDの売れ行きは「急拡大」より「定着できるか」が重要

筆者としては、2025年の前年比68％増という数字だけを見て「BYDが日本車を一気に脅かす」と考える必要はないと思っています。

3,742台という絶対数を見れば、日本メーカーの主力車とはまだ大きな差があります。

しかし逆に、「中国車だから日本では売れない」と決めつける段階も過ぎつつあります。

BYDは2023年から2025年まで3年連続で販売を増やし、SEALION 7という新型SUVも成果を出しました。

さらに2026年はDOLPHINとATTO 3の改良、RACCO、ATTO 2、SEAL 6と投入車種を増やします。

これは日本市場から撤退を検討するメーカーの動きではなく、むしろ商品と販売網へ投資を続ける姿勢です。

私が特に興味深いと感じるのは、BYDの勝負が「EV対ガソリン車」という単純な構図ではなくなっていることです。

PHEVを増やし、日本独自の軽自動車市場にも入れば、「電気自動車はまだ早い」と考える層にも接点を作れます。

一方で、価格が安いだけでは日本市場で長く支持されるとは限りません。

日本のユーザーは、故障時の対応、店舗網、下取り、10年近く使えるかといった購入後の安心感をかなり重視します。

ここは新規参入ブランドにとって最も時間がかかる部分です。

そのため私は、BYDの2026年以降の売れ行きを見るなら「何台売ったか」に加え、販売拠点が増えたか、商品ラインアップが日本の生活に合っているか、既存オーナーが買い替えるブランドになったかを確認したいと思います。

安さや装備の豪華さだけで選ばれる段階から、「普通に比較した結果BYDを選んだ」と言われる段階へ進めるか。

そこまで到達すれば、BYDは日本市場で一過性のEVブランドではなく、長く残る輸入車メーカーになっていく可能性があります。

まとめ

BYDの売れ行きは、日本ではまだ大手メーカーに比べて小規模ですが、着実に拡大しています。

2025年のBYD乗用車の国内登録台数は3,742台で前年比68％増となり、3年連続で成長しました。2025年4月発売のSEALION 7が販売を牽引したこともBYD Auto Japanから明らかにされています。

2026年はDOLPHINとATTO 3のアップデートに加え、軽EV「BYD RACCO」、コンパクトSUV「ATTO 2」、ステーションワゴン「SEAL 6」などの投入が計画されています。

現時点では「日本で大ヒットしている」とまでは言えませんが、「まったく売れていない」という評価も最新の数字とは合いません。

販売規模はまだ小さいものの成長率は高く、今後は日本向けの商品、PHEV、軽EV、ディーラー網の充実によってどこまで定着できるかが焦点です。

テスラとのEV競争だけでなく、将来的にはDENZA D9のような高級車まで含め、BYDグループが日本メーカーとどの市場で競うのかにも注目しておきたいところです。

よくある質問

BYDは日本で売れていますか？

2025年のBYD乗用車の国内登録台数は3,742台で、前年比68％増でした。日本市場全体ではまだ小規模ですが、2023年から3年連続で販売台数を伸ばしています。

BYDの売れ行きを伸ばした車種は何ですか？

BYD Auto Japanは、2025年4月に発売した「BYD SEALION 7」が2025年の国内販売を大きく牽引したと発表しています。

BYD D9は日本でアルファードと競合しますか？

D9はBYDのプレミアムブランドDENZAの大型電動ミニバンで、アルファードと比較される車種です。ただし2023年の日本展示時点では、日本での具体的な販売予定は発表されていませんでした。

BYDの売れ行きは、日本ではまだ大手国産メーカーに及ばないものの、2025年は3,742台、前年比68％増となり、3年連続で販売を伸ばしました。

「BYDは日本で売れていないのでは？」と感じている人も多いと思いますが、数字を見ると少し違った景色が見えてきます。爆発的に売れているわけではない一方で、2025年4月発売の「BYD SEALION 7」が販売を押し上げ、着実に購入者を増やしているのです。

BYDの売れ行きは？2025年は3,742台で前年比68％増

BYD Auto Japanが2026年1月14日に公表した内容によると、2025年1月から12月までのBYD乗用車の国内登録台数は3,742台でした。

日本自動車輸入組合（JAIA）調べによる数字で、前年同期比では68％増。BYDは日本で乗用車販売を本格化してから、3年連続で販売台数を伸ばしたことになります。

過去の数字と並べると、伸び方が分かりやすくなります。

年 BYD国内販売台数 前年からの変化
2023年 1,446台 ―
2024年 2,223台 約54％増
2025年 3,742台 68％増

2023年の1,446台から2025年の3,742台まで、2年間で販売規模は約2.6倍になりました。

もちろん、日本の新車市場全体から見ればまだ小規模です。そのため「街でBYDをほとんど見ない」という感覚そのものは不自然ではありません。

ただし、「売れていない」という一言で片付けるには販売の伸び率が大きいというのがポイントです。

個人的には、BYDを見るときは単純な販売台数だけでなく、「日本進出からまだ数年の輸入ブランドが、何年連続で伸びているか」を見る必要があると感じます。

なぜBYDの売れ行きが伸びた？SEALION 7が販売を牽引

2025年の成長を語るうえで重要なのが、2025年4月に発売された「BYD SEALION 7」です。

BYD Auto Japanは、SEALION 7が2025年の国内販売を大きく牽引したと説明しています。

BYDは日本市場への乗用車投入を2023年に本格化し、ATTO 3、DOLPHIN、SEALと車種を広げてきました。

そこにSUVタイプのSEALION 7が加わったことで、セダンやコンパクトカーだけでは拾いにくかったSUV需要にも対応できるようになりました。

日本ではSUV人気が根強いため、これは商品戦略としてかなり重要です。

私は、新しい自動車ブランドが日本で定着するには「クルマそのものが良い」だけでは足りないと考えています。購入候補に入りやすいボディタイプを揃え、実車を見られる店舗を増やし、故障や整備への不安を小さくする必要があります。

BYDの売れ行きが2025年に大きく伸びたのは、単なる値下げやEVブームというより、選べる車種が徐々に増えてきた結果と見るほうが自然でしょう。

「BYDは売れない」は本当？日本ではまだ少数派

では、「BYDは日本では売れない」という評価は正しいのでしょうか。

結論としては、「販売規模はまだ小さいが、売れ行きは伸びている」が最も実態に近い表現です。

2025年の3,742台という数字をトヨタやホンダ、日産などの国内大手メーカーと同じ感覚で比較すれば、圧倒的に少なく見えます。

一方、BYDは日本で一般ユーザー向けの乗用車販売を本格化してから日が浅く、販売店網も国産メーカーほど多くありません。

輸入車では、価格だけでなく「自宅から販売店までの距離」「点検をどこで受けるか」「事故修理はどうなるか」といった点も購入判断に影響します。

このためBYDの場合、製品力だけで販売台数が決まるわけではありません。

BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長も、2026年をEVとPHEVによる「新エネルギー車元年」と位置づけ、新車投入だけでなくディーラーネットワークを拡充する方針を示しています。

つまりメーカー側も、今後日本で販売を伸ばすには「車種」と「店舗」の両輪が必要だと見ているわけです。

ここはBYDの今後の売れ行きを考えるうえで、かなり大切なポイントです。

テスラとBYDを比較すると何が違う？

「テスラ BYD 比較」と検索する人も多いですが、両社は同じEVメーカーとして語られながら、日本での戦い方はかなり違います。

テスラはEV専業メーカーとして、少数のモデルを軸にブランド力や充電環境、ソフトウェアを含めた独自性を築いてきました。

一方のBYDは、自社開発のバッテリー技術を強みにしながら、SUV、コンパクトカー、セダンなどモデル数を増やし、さらにPHEVまで日本へ展開しようとしています。

BYDグループはもともとバッテリーメーカーとして成長した企業で、ブレードバッテリーや「e-Platform 3.0」など独自技術を展開しています。

世界ではEVだけでなくPHEVを含む「新エネルギー車」を幅広く扱っているため、日本でもEV一本にこだわらないところが大きな特徴です。

これは日本市場ではかなり重要だと思います。

EVに興味はあっても、「自宅充電が難しい」「長距離移動が不安」という人は少なくありません。そうした人にPHEVを用意できれば、購入候補となるユーザー層を広げられるからです。

つまりテスラとBYDの比較では、単純なEV性能だけでなく、BYDがどこまで幅広い電動車を揃えられるかにも注目したいところです。

2026年はBYD RACCOなど新型車を相次いで投入

BYDの売れ行きが今後さらに伸びる可能性を考えるうえで、2026年の商品計画は見逃せません。

BYD Auto Japanは2026年上半期に、BYD DOLPHINとBYD ATTO 3のアップデートを行い、順次市場へ投入すると発表しています。

さらに2026年夏には、軽EVの「BYD RACCO（ラッコ）」を投入する方針です。

その後、2026年後半に向けてコンパクトSUVの「BYD ATTO 2」、ステーションワゴンの「BYD SEAL 6」も日本へ導入するとしています。

つまり2026年は、

• DOLPHINのアップデート
• ATTO 3のアップデート
• 軽EV「RACCO」
• コンパクトSUV「ATTO 2」
• ステーションワゴン「SEAL 6」

と、かなり積極的な新車攻勢になる予定です。

特に私が注目しているのはRACCOです。

日本の新車市場では軽自動車の存在感が非常に大きく、コンパクトで維持費を抑えやすいクルマを求める人も多いためです。

これまでのBYDは「輸入EV」というだけで候補から外す人もいたでしょう。

しかし軽自動車サイズのEVが手の届きやすい価格帯で登場すれば、これまでBYDに興味がなかった層まで検討対象になる可能性があります。

ここが、2025年までと2026年以降のBYDを分けるポイントになると私は考えています。

BYD D9はアルファードのライバルになる？

「BYD D9 アルファード」という検索も見られますが、これはBYDのプレミアムブランド「DENZA（デンツァ）」が展開する大型ミニバンD9を指します。

D9は2022年に中国で投入され、BEVとPHEVを設定する大型電動ミニバンです。

ジャパンモビリティショー2023にも展示され、全長は5,250mm、全幅1,960mm、全高1,920mm、ホイールベース3,110mmという堂々としたサイズです。

トヨタ・アルファード／ヴェルファイアよりも大きく、2列目には大きくリクライニングするシートやレッグレストを備えるなど、中国市場で人気の高級ミニバン需要を強く意識したモデルとなっています。

当時の報道では、中国で毎月約1万台規模を販売していたと紹介されました。

一方、2023年の段階ではBYD Auto Japanの担当者が「日本での販売予定はいまのところありません」としており、今回示された2026年の日本向け新型車計画にもD9は含まれていません。

したがって現時点で、D9を日本でアルファードの直接的な販売ライバルと考えるのは早いでしょう。

ただし、D9の存在には別の意味があります。

BYDは小型EVだけを作るメーカーではなく、軽自動車クラスから高級大型ミニバンまで展開できる商品開発力を持っているということです。

将来的に日本でBYDブランドの認知度が高まれば、こうした上級モデルの導入が検討される可能性も考えられます。

乗用車だけではないBYD、日本のEVバスは累計503台

BYDの日本での存在感を見る際、乗用車だけで判断すると見落とす部分があります。

BYDは日本でEVバスを早くから展開しており、2025年に日本市場への導入10周年を迎えました。

BYDが2026年1月21日に発表した資料によると、2025年度末時点で日本におけるBYD製EVバスの累計導入台数は503台に達し、国内EVバス市場で約6割のシェアを占めるとしています。

2025年には静岡県の遠州鉄道が大型EVバス「K8」を導入。

東京都では関東バスが武蔵野市のコミュニティバス「ムーバス」に小型路線バス「J6」を導入し、大阪府では龍谷大学の送迎用としてK8が採用されました。

世界でもBYD製EVバスは2025年に4,234台を輸出し、同社発表では世界シェア24％、3年連続でEVバス輸出台数世界首位となっています。

乗用車の3,742台だけを見ると「日本でまだ少ない」という印象になりますが、商用車まで含めればBYDは日本に突然現れた会社ではありません。

この点は、今後乗用車販売を伸ばす際にも一定の強みになると私は考えます。

すでに公共交通でBYDの車両を目にする地域が増えれば、メーカー名そのものへの心理的な距離も少しずつ縮まっていく可能性があるからです。

BYDの売れ行きは2026年にさらに伸びるのか

ここからは私見です。

私は、BYDの日本販売が2026年も伸びる可能性は十分ある一方、国産メーカーを一気に脅かすほどの販売規模になるには、まだいくつか壁があると見ています。

最大のポイントは、単純なEV性能ではありません。

日本のユーザーが「BYDを買った後の生活」を安心して想像できるかどうかです。

購入前は価格や航続距離が目立ちますが、実際に数年間所有するとなれば、整備拠点、部品供給、事故修理、保証、中古車価格、下取りなどが重要になります。

この安心感では、全国に大量の店舗網を持つトヨタ、ホンダ、日産、スズキ、ダイハツなどの国産勢が圧倒的に有利です。

だからこそBYDがディーラー網拡充を掲げていることには意味があります。

また、2026年はRACCOの存在が非常に大きいでしょう。

従来のBYD車は「EVに興味がある人が輸入車として選ぶ」という色合いが比較的強かったのですが、軽EVはもっと生活に近いカテゴリーです。

買い物や通勤、送り迎えなど日常用途に合い、価格と補助制度次第では「BYDだから買う」のではなく、「条件を比べた結果、RACCOがお得だから選ぶ」という購入が生まれるかもしれません。

コスパを重視して車を選ぶ立場から見ると、この変化はかなり重要です。

ブランドイメージだけで選ばれる段階より、「価格・装備・使い勝手を比較したら選択肢に残る」という段階に入ったほうが、販売台数は伸びやすいからです。

一方で、販売台数が前年比68％増だからといって、この勢いがそのまま何年も続くと考えるのは早計です。

母数がまだ小さい時期は伸び率が大きくなりやすく、3,742台が6,000台、1万台と増えていくにつれて、本当のブランド力が問われます。

2026年はまさに、BYDが「珍しい中国EVメーカー」から「普通に比較される自動車メーカー」へ進めるかを試される年になりそうです。

まとめ

BYDの売れ行きは、日本ではまだ大手メーカーと比べて小規模ですが、2025年の国内乗用車登録台数は3,742台、前年比68％増となり、3年連続で成長しました。

2025年4月発売のSEALION 7が販売を牽引し、2026年にはDOLPHINとATTO 3のアップデート、軽EVのRACCO、ATTO 2、SEAL 6と新型車を相次いで投入する計画です。

つまり「BYDは全然売れていない」と決めつけるより、現状は販売規模こそ小さいものの、確実に購入者を増やしている段階と見るのが妥当でしょう。

今後の焦点は、軽EVやPHEVを含む日本向け商品がどこまで支持されるか、そしてディーラーやアフターサービスへの安心感をどこまで高められるかです。

個人的には販売台数そのもの以上に、2026年のRACCO投入後に「EV好きではない一般ユーザー」がBYDを比較候補に入れ始めるかを注目しています。そこが変われば、日本でのBYDの売れ行きは次の段階に入ったと判断できそうです。

よくある質問

BYDは日本で何台売れていますか？

BYD Auto Japanによると、2025年1月から12月までの国内乗用車登録台数は3,742台でした。前年比68％増で、3年連続の販売増となっています。

BYDで2025年に売れ行きを伸ばした車種は何ですか？

BYDは、2025年4月発売のSEALION 7が国内販売を大きく牽引したと発表しています。SUV人気の高い日本市場で新たな購入層を取り込んだと考えられます。

BYDは2026年に日本で何を発売しますか？

2026年上半期にDOLPHINとATTO 3をアップデートし、夏には軽EV「RACCO」を導入する予定です。さらに後半に向けてATTO 2とSEAL 6の投入も表明されています。各モデルの詳細や販売時期は変更される可能性があるため、最新情報はメーカー公式発表で確認してください。

BYDの売れ行きは、日本ではまだ小規模ながら着実に拡大中です。一方、世界では2025年に460万台超を販売する巨大メーカーへ成長しています。

「BYDって日本では全然売れていないのでは？」と感じる人もいるでしょう。実際、日本車と比べれば販売規模はまだ小さいものの、2025年の国内販売は3,742台、2026年上半期は2,334台まで増えており、「まったく売れていない」と片付けられる段階ではなくなってきました。

byd売れ行きは実際どう？日本では3年連続で成長

BYDの売れ行きを考えるとき、まず分けて考えたいのが「日本」と「世界」です。

世界販売だけを見れば、BYDはすでに新興メーカーと呼ぶには大きすぎる存在です。一方、日本ではトヨタやホンダ、日産、スズキなど国内メーカーが圧倒的に強く、BYDはまだ市場へ入り込んでいる途中にあります。

BYDが日本で一般向け乗用車の販売を本格的に始めたのは2023年。最初に投入したのがSUVタイプのEV「ATTO 3」で、その後「DOLPHIN」「SEAL」「SEALION 7」などへラインナップを広げてきました。

販売台数を見ると、変化が分かりやすくなります。

年・期間 日本での販売・登録台数 動き
2023年 約1,446台 乗用EV販売を本格開始
2024年 約2,223台 前年から増加
2025年 3,742台 前年比約68％増
2026年1〜6月 2,334台 前年同期比42.7％増

BYD Auto Japanによると、2025年は年間3,742台となり、3年連続の成長を記録しました。2026年上半期も2,334台となり、前年同期を42.7％上回っています。

数字だけ見れば、日本の自動車市場全体に対するシェアは依然として小さいです。

ただし重要なのは、「台数が少ないこと」と「売れ行きが悪化していること」は同じではないという点です。

BYDの場合、日本での絶対的な販売台数はまだ少ないものの、2023年から2026年にかけて販売規模そのものは拡大しています。

個人的には、BYDの現在地を「売れていない」と一言で評価するより、日本市場でようやく土台を作り始めた段階と見るほうが実態に近いと感じます。

なぜ日本のBYDは世界ほど売れていない？

BYDが日本で世界ほど圧倒的な売れ行きになっていない理由として、まず大きいのが日本市場そのものの特殊性です。

日本ではトヨタ、ホンダ、日産、スズキ、ダイハツ、マツダ、スバル、三菱といった国内メーカーが非常に強く、販売店や整備拠点も全国に広がっています。

「近所に昔から付き合いのあるディーラーがある」「前の車と同じメーカーに乗り換える」という買い方も珍しくありません。

つまりBYDが日本で勝負する相手は、単にテスラなどのEVメーカーだけではありません。

長年かけて築かれた日本メーカーへの安心感そのものが最大のライバルともいえます。

さらに、BYDが日本へ投入してきた主力車種がBEV、つまり電気だけで走るEVだったことも大きなポイントです。

日本ではハイブリッド車の選択肢が非常に豊富です。

自宅充電環境がない人なら、「わざわざEVを選ばなくても燃費の良いハイブリッドがある」と考えるのは自然でしょう。

充電場所、マンションでの充電設備、長距離移動時の充電時間などを考えると、車両価格だけでEVを選びにくい事情があります。

これはBYD車だけの問題というより、日本におけるBEV全体が抱えてきた壁です。

その意味では、BYDの売れ行きを見る場合、「中国メーカーだから売れない」という単純な説明だけでは不十分だと私は考えています。

日本のユーザーが求める販売網、アフターサービス、下取り価格、充電環境、そしてハイブリッド車との比較まで含めて考える必要があります。

2025年からBYDの売れ行きが変わった理由は？

日本でBYDの販売が伸びている背景には、車種の拡大があります。

2025年4月には電動SUV「BYD SEALION 7」が日本で発売され、2025年の販売拡大を牽引したとBYD Auto Japanは説明しています。2025年5月には月間登録台数416台を記録し、当時の単月過去最高を更新しました。

そして、さらに大きな転換点となったのがPHEVです。

BYDはBEVだけを扱うメーカーではありません。

世界ではエンジンと大容量バッテリーを組み合わせるPHEVも大量に販売しており、BEVとPHEVの両方を持っていることがテスラとの大きな違いです。

2026年上半期の日本販売では、PHEVの「BYD SEALION 6」が累計1,254台登録されました。

上半期全体が2,334台ですから、SEALION 6だけで半分以上を占めた計算になります。

これはかなり興味深い結果です。

「BYDそのものが日本人に受け入れられない」という話であれば、PHEVを投入しただけでここまで販売構成が変わるとは考えにくいでしょう。

むしろ、日本ではブランド以上にパワートレインとの相性が販売を左右している可能性があると私は見ています。

自宅では電気で走り、遠出ではガソリンも使えるPHEVなら、充電切れへの心理的な不安を減らせます。

EVには興味があるけれど「充電だけで生活するのは少し不安」という人にとって、かなり現実的な橋渡し役になるからです。

世界ではBYDは売れている？2025年は460万台超

日本だけを見ているとBYDの規模を見誤りやすいのですが、世界に視点を移すと景色が一変します。

BYDは2025年に新エネルギー車を4,602,436台販売しました。

海外販売も初めて年間100万台を突破しています。BYD自身も2025年の世界販売が460万台を超えたことを公式に発表しています。

つまり、日本で年間数千台という数字だけを見て「BYDは売れていないメーカー」と判断すると、世界市場での実態とは大きくズレます。

2025年にはBEVだけでも約225万台規模を販売し、テスラを上回る規模に成長しました。

さらにBYDはBEVだけでなくPHEVを持っているため、「完全EVへ今すぐ移行したい人」と「まずPHEVから電動化したい人」の両方を狙えるのが強みです。

2026年に入ってからも海外展開は勢いがあります。

2026年7月のBYDグループのNEV販売台数は41万9,211台。乗用車ではBEVが23万3,105台、PHEVが17万7,967台となっています。

ここから見えてくるのは、BYDが単純な「中国国内向け格安EVメーカー」ではなくなっているということです。

個人的にBYDの怖さを感じるのは、最高級EVだけに集中するのではなく、大量販売できる価格帯からPHEV、SUV、高級ブランドまで横へ広げていることです。

日本メーカーにたとえるなら、1車種で勝負するというより、販売台数を積み上げられる複数の商品を次々用意する戦い方に近いでしょう。

テスラとBYD比較、なぜ販売ではBYDが強くなった？

「テスラ BYD 比較」で調べている人にとって気になるのは、なぜ後発の印象が強いBYDがこれほど販売を伸ばしたのかという点でしょう。

両社には、重要部品や技術を自社で抱える垂直統合型という共通点があります。

ただし、得意分野はかなり違います。

テスラはソフトウェア、OTAアップデート、車両制御、独自の充電ネットワークなど、「クルマをデジタル製品として進化させる力」が非常に強いメーカーです。

一方のBYDは、もともと電池事業に強みを持ち、バッテリーからモーター、電子部品、完成車まで幅広く自社グループで手掛けています。

その結果として生まれるのが、価格競争力です。

さらに販売台数で重要なのは、テスラが基本的にBEV専業なのに対して、BYDにはPHEVという別ルートがあることです。

BEV人気が鈍った地域ならPHEVを投入し、BEV需要の強い地域ならEVを売る。

この柔軟性はかなり大きいでしょう。

私は、BYDがテスラを販売台数で上回った理由を単純に「安いから」と見るのは少し違うと思っています。

安く作れる製造力に加えて、売れる地域に売れるパワートレインを持っていく商品構成の広さこそ、BYDの本当の強みではないでしょうか。

byd d9はアルファードのライバルになる？売れ行きとの関係

「byd d9 アルファード」と検索する人も増えていますが、正確には「D9」はBYD本体ではなく、BYDが展開するプレミアムブランド「DENZA（デンザ）」の大型ミニバンです。

D9は2022年に中国で登場し、全長5,250mm、全幅1,960mm、全高1,920mm、ホイールベース3,110mmという大型ボディを持ちます。

トヨタ・アルファード／ヴェルファイアよりひと回り大きく、3列シートに加え、豪華な2列目シートなどを備える中国市場向け高級ミニバンとして注目されてきました。

BEVだけでなくPHEVも設定されている点もBYDグループらしいところです。

ジャパンモビリティショー2023にもD9が展示されましたが、当時BYD Auto Japan側は日本での具体的な販売予定はないと説明していました。

ここでD9そのものの日本販売を予想することより重要なのは、BYDが「安いEVしか作れないメーカーではない」と示していることでしょう。

中国では高級ミニバン市場が大きく、D9のような商品まで成立しています。

アルファードやヴェルファイアが圧倒的なブランド力を持つ日本へD9を持ってきても、簡単に勝てるとは私は思いません。

特にリセールバリュー、販売網、法人需要、長期所有時の安心感ではトヨタ側に大きな蓄積があります。

ただし、D9の存在はBYDの販売戦略を理解するヒントになります。

大衆EVだけでなく、高級車、PHEV、SUV、ミニバンまで揃えられる商品開発力があること自体が、将来の販売拡大につながる可能性があるからです。

BYDの売れ行きはこれからどうなる？日本では「EV以外」がカギ

ここからは私見です。

BYDの日本販売について、私は「世界で売れているから日本でも一気に売れる」とは考えていません。

日本市場はかなり特殊だからです。

軽自動車、コンパクトカー、ハイブリッド、ミニバンという日本独自ともいえる売れ筋があり、メーカー系列の販売店や整備網も強力です。

海外で成功したSUVをそのまま持ってくるだけでは、大ヒットは難しいでしょう。

一方で、2026年上半期にSEALION 6が販売を大きく牽引した事実は重要です。

これは「中国車だから選ばれない」という固定観念だけでは説明しにくい結果です。

価格、装備、使い勝手、充電への不安などを含め、条件が日本人の生活に合えば購入候補に入る人は確実に存在するということでしょう。

さらにBYDは2026年7月、日本独自規格に合わせた軽EV「RACCO」を投入する動きを本格化させています。

軽自動車は日本の新車市場で非常に大きな割合を占めるカテゴリーですから、ここへ本気で参入する意味は小さくありません。

私はこの軽EV戦略こそ、今後のBYD売れ行きを判断する重要な試金石になると考えています。

ATTO 3やSEALは「海外で作ったBYD車を日本でも販売する」という印象が強い商品でした。

しかし、日本の軽自動車規格やスライドドア需要など、日本の生活環境を意識した商品になれば話は変わります。

つまり今後のBYDは、「日本人がBYDを好きになるか」より「BYDがどこまで日本人向けのクルマを作れるか」が勝負になるでしょう。

車選びをコスパ重視で考える私としても、メーカーの国籍だけで候補から外してしまうのは少しもったいないと感じます。

ただし、車両価格だけで決めるのもおすすめできません。

購入時には販売店までの距離、整備体制、急速充電環境、自宅充電の可否、保険料、数年後の下取り価格まで含めて比べるべきです。

特にリセールについては、日本で長年売れてきたトヨタやホンダなどと同じ感覚で考えないほうが安全でしょう。

BYDが日本で本当に定着したと判断できるのは、「新車が何台売れたか」だけでなく、中古車市場やアフターサービスまで含めた循環ができてからだと私は考えます。

まとめ

BYDの売れ行きは、日本と世界でまったく違う景色になっています。

日本では2023年の約1,446台から、2025年には3,742台まで伸び、2026年上半期も2,334台を登録しました。規模そのものはまだ小さいものの、販売は3年連続で成長しています。

一方、世界では2025年に460万台を超えるNEVを販売し、BEVだけでもテスラを上回る規模へ成長しました。2026年7月もグループ全体で41万9,211台を販売しており、世界的にはすでに巨大自動車メーカーの一角です。

したがって「BYDは売れていない」という言い方は、日本市場だけを見れば一部当てはまるものの、現在の実態を正確には表していません。

日本でのポイントは、BEVだけでなくPHEVのSEALION 6が販売を押し上げ始めたことです。

今後、日本向けの商品が増え、販売・整備拠点や中古車市場まで育っていけば、BYDの存在感は今より大きくなる可能性があります。

逆に、販売台数が増えてもアフターサービスやリセールに課題が残れば、日本メーカーから大量にユーザーを奪うところまでは進まないでしょう。

「世界ではすでに売れている。日本では、これから本当の勝負が始まる」——これが2026年時点のBYDの売れ行きを最も分かりやすく表す状況だと私は考えています。

よくある質問

BYDは日本で売れていないのですか？

日本メーカーと比べれば販売台数はまだかなり少ないですが、減っているわけではありません。2025年は3,742台、2026年上半期は2,334台となり、販売規模は拡大しています。

BYDとテスラはどちらが世界で売れていますか？

2025年はBYDのBEV販売が約225万台規模となり、テスラを上回りました。さらにBYDはPHEVも大量に販売しているため、BEVとPHEVを合わせたNEV全体では460万台を超えています。

BYD D9は日本でアルファードのライバルになりますか？

DENZA D9はアルファード／ヴェルファイアより大型の高級電動ミニバンですが、日本でアルファード並みに普及するかは別問題です。商品力だけでなく、ブランド力、販売網、リセール、整備体制まで含めて日本市場に適応できるかが重要になります。

BYDラッコの国の補助金は全グレード一律15万円で、東京都の補助額は購入条件や制度区分によって変わるため個別確認が必要です。

BYD初の軽EV「BYD RACCO（ラッコ）」は、2026年7月28日に国内販売を開始しました。車両価格は214万5,000円からで、国のCEV補助金を差し引くと、最廉価グレードの実質的な車両負担額は199万5,000円となります。

ただし、補助金は単純に「車両価格から全額を引けば終わり」ではありません。

東京都の制度には、車両に対する助成のほか、再生可能エネルギー電力の利用や充電設備、V2Hなどに関係する支援があり、申請時期や居住地、購入方法によって受け取れる金額が異なります。

この記事では、BYDラッコの国の補助金額、東京都で利用できる可能性がある支援制度、補助金を使った実質価格、購入前に見落としやすい注意点まで整理します。

BYDラッコの補助金はいくら？

BYDラッコに適用される国のCEV補助金は、全モデル・全グレード一律15万円です。

BYD Auto Japanが2026年7月28日に発表した国内販売開始の資料でも、据置型ローン「ラッコ楽っとプラン」の説明とともに、CEV補助金15万円が明記されています。

BYDラッコは、次の2モデル・3グレードで販売されます。

グレード メーカー希望小売価格 国のCEV補助金 補助金差し引き後
BYD RACCO 200 214万5,000円 15万円 199万5,000円
BYD RACCO 300Plus 239万8,000円 15万円 224万8,000円
BYD RACCO 300Premium 249万7,000円 15万円 234万7,000円

上の金額は、車両本体価格から国のCEV補助金15万円を単純に差し引いたものです。

登録諸費用、税金、リサイクル料金、販売店オプション、充電設備工事費などは含まれません。また、補助金は購入時に必ず15万円値引きされる仕組みとは限らず、原則として所定の申請手続きを経て交付されます。

BYD公式の補助金案内では、ラッコについて、CEV補助金15万円に加えて税制優遇を含めた支援効果を「約16万円」としています。

内訳として案内されているのは、次の内容です。

• CEV補助金：15万円
• エコカー減税による自動車重量税の免税：約7,500円
• グリーン化特例による翌年度の軽自動車税75％軽減：約8,100円

合計すると約16万5,600円ですが、公式ページでは分かりやすく「約16万円」と表示されています。

ここで注意したいのは、15万円は現金で受け取る補助金、残りは税負担が軽くなる優遇措置だという点です。

すべてが同じタイミングで値引きされるわけではありません。購入予算を考える際は、「補助金」と「減税」を分けて確認したほうが誤解を防げます。

BYDラッコの価格は補助金込みで200万円を切る？

最廉価グレードのBYD RACCO 200は、国の補助金15万円を適用すると計算上199万5,000円となり、200万円を5,000円下回ります。

日本経済新聞も2026年7月28日、ラッコについて「国のEV補助金を含むと200万円を切る」と報じました。

BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長は東京都内で開かれた発表会で、日本の新しい軽自動車の定番を目指し、多くの人が求めやすいと感じる価格を実現したとの趣旨を説明しています。

車両価格214万5,000円という設定自体も、日産サクラなど既存の軽EVを意識した競争力の高い水準です。

ただし、「実質199万5,000円」という数字だけを見て、約200万円ですべて込みだと考えるのは早計です。

実際の購入時には、一般的に次の費用が加わります。

• 自賠責保険料
• 登録や届出に関する諸費用
• リサイクル料金
• 希望ナンバーなどの手続き費用
• フロアマットやドライブレコーダーなどの用品代
• 自宅充電器や200Vコンセントの設置費用
• 任意保険料

そのため、補助金適用後の車両本体価格が199万5,000円でも、最終的な支払総額は200万円を超える可能性があります。

補助金を比較するときは、カタログに大きく表示される「実質価格」だけでなく、諸費用を含めた乗り出し価格と、自宅充電環境を整える費用まで見積もることが大切です。

個人的には、BYDラッコの価格で評価すべきなのは、単に200万円を切ったことだけではないと感じます。

RACCO 200から最上級の300Premiumまでの価格差は35万2,000円です。長い航続距離や装備の充実度を求める人にとっては、補助金額が全グレード同じだからこそ、上位グレードを選ぶ合理性も出てきます。

補助金だけに目を奪われず、毎日の走行距離と必要な装備に合わせてグレードを選ぶことが、結果的には最もお得な買い方になるでしょう。

BYDラッコの補助金が15万円にとどまる理由は？

BYDラッコの国のCEV補助金は15万円です。一方、国内メーカーの一部EVには、それより大きな補助額が設定されています。

この差は、単純にバッテリー容量や航続距離だけで決まっているわけではありません。

国のCEV補助金では、車両の環境性能に加えて、自動車メーカーによる充電インフラ整備、アフターサービス体制、災害時の活用、サイバーセキュリティなど、EVを社会に普及させるための取り組みも評価対象になります。

そのため、長年にわたり日本国内で販売網や整備拠点を展開してきたメーカーと、日本市場への本格参入から比較的日が浅いBYDでは、補助額に差がつく場合があります。

BYDラッコは、技術面だけを見れば軽EVとして意欲的な内容です。

BYDが新たに開発した「X-PACK」には、リン酸鉄リチウムイオンを用いたブレードバッテリーと、バッテリーを車体構造の一部として組み込むCTB技術が採用されています。

シャシには約70％の高強度鋼板を使い、ルーフとサイドパネルにはレーザー溶接を採用。スーパートールボディと左右電動スライドドアを備えながら、高いボディ剛性や安全性を目指しています。

航続距離はグレードにより、国土交通省審査値で満充電210kmから320kmです。

それでも補助金が15万円に設定されていることから分かるのは、現在の補助制度が「車両性能の優劣を決めるランキング」ではないということです。

補助金が多い車ほど性能が高く、少ない車ほど劣っているわけではありません。

反対に、補助金が少なくても車両価格が低ければ、最終的な支払額で十分に競争できる可能性があります。

BYDラッコは、まさにメーカー自身のコスト競争力で補助金差を埋めようとしている車だと考えられます。

BYDラッコの補助金は東京都でいくら増える？

東京都では、国のCEV補助金とは別に、電気自動車を対象とする独自の助成制度が用意される場合があります。

ただし、BYDラッコについて東京都から受けられる最終的な助成額は、車両の登録時期、申請者の区分、再生可能エネルギー電力の利用状況、制度上の評価区分などによって変わります。

元ネタとなった2026年8月2日付の記事では、BYDラッコの東京都補助金について、BYD側から明確な金額は発表されておらず、正式発表前で未定と説明されていました。

したがって、現段階で「東京都なら必ず○万円もらえる」と断定するのは適切ではありません。

東京都のZEV関連助成では、年度や制度によって、次のような条件が金額に関係する場合があります。

• 東京都内に住所を持つ個人、または都内の事業者であること
• 対象期間内に新車登録や届出を行うこと
• 対象車両として登録されていること
• 再生可能エネルギー100％電力を導入していること
• V2Hや充放電設備を設置すること
• 車両を一定期間保有すること
• 国や区市町村の補助金との併用条件を満たすこと

東京都の支援制度は、基本額に一定の条件を満たした場合の加算が組み合わされることがあります。

このため、同じBYDラッコを購入しても、再生可能エネルギー電力を利用する家庭と利用しない家庭、V2Hを導入する家庭と導入しない家庭では、受けられる支援の総額が異なる可能性があります。

さらに、東京都の助成制度とは別に、居住する区市町村が独自のEV購入補助や充電設備補助を設けている場合があります。

たとえば、都の制度では車両が対象となり、区市町村の制度では充電用コンセントやV2Hの設置費用が対象になるなど、支援の目的が分かれているケースもあります。

東京都在住者が確認すべきなのは、次の3段階です。

1. 国のCEV補助金でBYDラッコがいくら対象になるか
2. 東京都のZEV助成で車両がいくら対象になるか
3. 居住する区市町村に独自の車両・充電設備補助があるか

この3つを分けて調べると、制度を見落としにくくなります。

BYD公式も、自治体によって独自の補助金や税制優遇が適用される場合があり、交付額は自治体ごとに異なると案内しています。

購入を決める前に、東京都の担当窓口、居住する区市町村、BYD正規ディーラーの3者へ確認するのが確実です。

東京都の補助金を含めた実質価格はどう計算する？

BYDラッコの東京都における実質価格は、次のように考えると分かりやすくなります。

車両価格－国のCEV補助金－東京都の車両助成－区市町村の助成＋諸費用＋充電設備費用

たとえば、BYD RACCO 200のメーカー希望小売価格は214万5,000円です。

ここから国のCEV補助金15万円を差し引くと、199万5,000円になります。さらに東京都や区市町村の助成が認められれば、負担額は下がります。

ただし、東京都の助成額が正式に確定していない段階で、特定の金額を差し引いた「実質○万円」という表示を鵜呑みにするのは避けたほうがよいでしょう。

補助金には予算の上限があり、申請総額が予算に達すると受付が終了することがあります。また、車両を注文した時点では制度が利用できる予定でも、登録時期や申請時期がずれることで条件から外れる可能性があります。

見積もりでは、次の3種類の金額を販売店に出してもらうと判断しやすくなります。

• 補助金を一切含めない支払総額
• 国のCEV補助金15万円だけを反映した実質負担額
• 東京都や区市町村の助成見込みまで反映した参考額

特に重要なのは、補助金を一切含めない支払総額です。

補助金は後日交付となる場合があるため、購入時にはいったん車両代金を支払う資金が必要になる可能性があります。ローンを使う場合も、補助金をどのように扱うのかを確認しなければなりません。

BYDはRACCO 200を対象に、据置型ローン「ラッコ楽っとプラン」の支払い例を案内しています。

条件は、車両価格214万5,000円、頭金0円、ボーナス払い0円、支払期間5年・60回、据置率50％で、CEV補助金15万円を60回に分けて月額から控除した場合、実質月額1万9,300円です。

ただし、この1万9,300円は車両価格を単純に60回で完済する均等払いではありません。

支払期間終了後に据置額が残る仕組みであり、最終回には車両の返却、乗り換え、据置額の支払いなど、契約条件に沿った対応が必要になります。

さらにBYD自身も、設定された残価を将来にわたって保証するものではないと注意書きを付けています。

月額の低さは魅力ですが、補助金を差し引いた月額だけでなく、最終回の据置額と5年間の総支払額を確認することが欠かせません。

BYDラッコの補助金申請で注意することは？

BYDラッコのCEV補助金を利用するには、定められた条件を守る必要があります。

BYD公式の案内によると、令和7年度補正「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金」は、個人、法人、地方公共団体などが対象で、リース購入も対象に含まれます。

対象登録期間は2026年4月1日以降、申請受付は2026年3月31日からと案内されています。

制度は年度途中で変更されたり、予算到達により終了したりする可能性があるため、申請時点の最新情報を確認してください。

特に注意したいのは、次の点です。

4年間の保有義務がある

BYD公式は、補助金を受給した車両には定められた期間、原則4年間の保有義務があると案内しています。

処分制限期間内に売却、譲渡、廃車などを行う場合、事前の手続きや補助金の返納が必要になることがあります。

「2年ほど乗って高く売却しよう」と考えている人は、補助金を受け取ったことで自由に手放せなくなる可能性を理解しておく必要があります。

事故による廃車や、やむを得ない事情による処分でも、自己判断で手続きを進めず、補助事業の窓口へ相談することが重要です。

申請期限と必要書類を確認する

補助金は、対象車を購入すれば自動的に振り込まれるものではありません。

車検証や本人確認書類、代金の支払いを証明する書類など、制度が指定する資料をそろえて期限内に申請する必要があります。

販売店が申請を代行する場合でも、すべてを任せきりにせず、次の内容を確認しましょう。

• 誰が申請者になるのか
• 申請書類は販売店が作成するのか
• 自分で提出する書類は何か
• 申請期限はいつか
• 補助金の振込先はどこか
• 不交付になった場合の支払いはどうなるか

補助金を前提にローンを組む場合、不交付時の負担がどうなるかも契約前に確認したいポイントです。

税制優遇は適用時期が異なる

BYDラッコでは、CEV補助金のほかに、エコカー減税とグリーン化特例が案内されています。

エコカー減税では、電気自動車の自動車重量税が100％免税となり、BYD公式はラッコの優遇額を約7,500円としています。

グリーン化特例では、新車登録した翌年度分の軽自動車税が概ね75％軽減され、公式の目安は約8,100円です。

つまり、購入時にすべてが一括で約16万円安くなるわけではありません。

CEV補助金、購入時の重量税、翌年度の軽自動車税では、恩恵を受ける時期が違います。

補助金だけで日産サクラと比較してよい？

BYDラッコを検討する際、日産サクラとの補助金額の差は無視できません。

元ネタでは、国の補助金について、BYDラッコが15万円である一方、日産サクラにはより大きな補助額が設定されていると指摘されています。

国産メーカーは、全国規模の販売・整備網、V2Hへの対応、国内でのEV普及実績などで評価を得やすく、自治体の加算条件でも有利になる場合があります。

その結果、補助金を差し引いた後の価格だけを比べると、車両本体価格では安いラッコが、必ずしも最も安い選択肢にならない可能性があります。

一方で、補助金額だけで車の価値を判断するのも公平ではありません。

ラッコの300Plusと300Premiumは、満充電時の航続距離が国土交通省審査値で最大320kmとされています。BYDは、OTAによって車載ソフトウェアを更新できるSDVとして設計し、左右電動スライドドアや広い室内空間も特徴に掲げています。

保証についても、一般車両保証は6年または15万km、EV高電圧・駆動部品と駆動用バッテリーの容量保証は8年または16万kmです。

さらに1万8,000円の有償延長保証に加入すると、駆動用バッテリーの容量保証を10年または20万kmまで延長できます。

ロードアシスタンスは6年間、24時間365日対応で、電欠時には現地で走行可能な電力を充電する対応も案内されています。

車を選ぶときは、少なくとも次の項目を同じ条件で比べる必要があります。

• 補助金適用後の乗り出し価格
• 一充電走行距離
• 自宅や外出先での充電しやすさ
• スライドドアなどの日常装備
• 保証期間と修理体制
• 最寄りの販売店までの距離
• 数年後の下取りや売却のしやすさ
• 任意保険料
• ローン終了時の据置額

私が特に重視したいのは、販売店までの距離です。

軽自動車は、通勤、買い物、家族の送迎など、日常生活で頻繁に使われます。どれほど車両価格や航続距離が魅力的でも、点検や故障時に正規ディーラーへ行きにくければ、日常の負担が増えます。

BYDは販売拠点を拡大していますが、国内メーカーと比べれば、地域によって店舗へのアクセスに差があります。

補助金が少ないこと以上に、「自宅の近くで継続的な整備を受けられるか」が、ラッコ購入の現実的な分かれ目になると私は考えます。

BYDラッコの補助金を踏まえた賢い選び方

BYDラッコは、国の補助金が15万円にとどまっても、最廉価モデルなら補助金差し引き後199万5,000円です。

車両価格そのものに競争力があるため、東京都や区市町村の支援が加われば、購入候補としてさらに魅力が増すでしょう。

ただし、補助金を最大限受けることと、自分に合った車を最も安く所有することは同じではありません。

たとえば、年間走行距離が少なく、自宅充電もできない人が、自治体の補助金だけを理由にEVを選ぶと、公共充電器へ通う時間や充電料金が負担になる可能性があります。

反対に、自宅に200V充電設備があり、毎日の通勤や買い物で一定距離を走る人なら、夜間に充電して翌朝出発できるEVの使い勝手を生かしやすくなります。

東京都では充電設備やV2Hに対する支援制度が用意されることもありますが、機器本体や工事費をいったん負担する必要がある場合があります。

車両補助が大きくても、住宅の配線工事に想定外の費用がかかれば、総額では割高になることもあります。

購入前には、次の順番で計算すると判断しやすくなります。

1. 車両と必要装備を含めた見積額を出す
2. 国のCEV補助金15万円を確認する
3. 東京都の対象車両一覧と助成条件を確認する
4. 区市町村の独自制度を確認する
5. 自宅充電設備の工事見積もりを取る
6. 5年または10年間の維持費を試算する
7. ローンを使う場合は最終回支払額まで確認する

補助金の比較では、受け取れる最大額を競うより、補助金を含めた総負担額と、毎日の使いやすさのバランスを見ることが重要です。

私見では、BYDラッコは「補助金が大きいから買う車」ではなく、「車両価格、航続距離、装備に納得できる人が、利用可能な補助制度を上手に重ねて買う車」です。

国産軽EVより補助金が少ない点は明確な弱点ですが、RACCO 200の価格設定は、その弱点をある程度織り込んだものに見えます。

今後、BYDの販売拠点が増え、V2Hなど日本のエネルギーインフラへの対応が進めば、将来の年度で補助金評価が変わる可能性もあります。

ただし、補助制度は毎年度見直されるため、将来的な増額を期待して現在の購入判断をするのはおすすめできません。

購入時点で確定している支援額と、自分が確実に満たせる条件だけを使って資金計画を立てるのが安全です。

まとめ

BYDラッコの国のCEV補助金は、200、300Plus、300Premiumの全グレード一律15万円です。

最廉価のBYD RACCO 200は車両価格214万5,000円のため、国の補助金を差し引いた計算上の価格は199万5,000円となります。

さらにエコカー減税による自動車重量税の免税約7,500円と、グリーン化特例による翌年度の軽自動車税の軽減約8,100円があり、BYD公式では補助金と税制優遇を合わせて約16万円と案内しています。

東京都では国とは別のZEV関連助成を利用できる可能性がありますが、BYDラッコの具体的な助成額は、制度年度、車両区分、再生可能エネルギーの利用、V2H対応などによって変わります。

そのため、東京都在住者は「国」「東京都」「居住する区市町村」の3段階で制度を確認してください。

補助金の金額だけでなく、諸費用、充電設備費、販売店への距離、保証、ローンの最終回支払額まで含めて比べることが、BYDラッコをお得に選ぶための重要なポイントです。

よくある質問

BYDラッコの国の補助金はいくらですか？

国のCEV補助金は、全モデル・全グレード一律15万円です。

RACCO 200、300Plus、300Premiumのいずれを選んでも、案内されている国の補助額は同じです。

BYDラッコは補助金込みで200万円以下になりますか？

RACCO 200は車両価格214万5,000円なので、国のCEV補助金15万円を差し引くと199万5,000円です。

ただし、登録諸費用、用品代、自宅充電設備費などを含めた乗り出し総額は200万円を超える可能性があります。

BYDラッコは東京都の補助金を受けられますか？

東京都の対象要件を満たし、対象車両として認められれば、国とは別の助成を受けられる可能性があります。

ただし、助成額や加算条件は制度年度、再生可能エネルギー電力の利用状況、V2H対応などによって異なるため、申請時点の東京都公式情報を確認してください。

補助金を受け取った後、すぐに売却できますか？

原則として一定期間の保有義務があり、BYD公式では4年間と案内されています。

期間内に売却、譲渡、廃車などを行う場合は、事前手続きや補助金返納が必要になる可能性があります。

月々1万9,300円だけでBYDラッコを購入できますか？

月々1万9,300円は、RACCO 200を対象とした据置型ローンの支払い例です。

頭金・ボーナス払い0円、5年・60回、据置率50％などの条件があり、契約終了時には据置額が残ります。月額だけでなく、最終回支払額と総支払額を必ず確認してください。