次期日産GT-Rは、ハイパーフォースの技術を受け継ぎつつ、全固体電池を使うPHEVになる可能性が注目されています。
R35型GT-Rは2025年8月26日に最後の車両が生産され、2007年から続いた18年間の歴史に一区切りがつきました。
しかし日産はGT-Rそのものを終わらせる考えではなく、次期型の可能性を探り続けています。そこで浮上しているのが、2023年に公開された「ニッサン ハイパーフォース」、日産が開発する全固体電池、そしてエンジンと電動技術を組み合わせるPHEVという3つの要素です。
現時点で日産から「次期GT-Rは全固体電池PHEVになる」と正式発表されたわけではありません。むしろ一度はEVが有力視されながら、世界的な高性能EV市場の変化を受け、日産が改めて複数の方向性を検討しているというのが現在地です。
では、次期日産GT-Rとハイパーフォースはどこまでつながっているのでしょうか。そして全固体電池PHEVという選択肢には、本当に現実味があるのでしょうか。
日産GT-Rはなぜ生産終了？次期型につながるR35の18年間
R35型GT-Rは2007年から日産自動車の栃木工場で生産され、2025年8月26日に最終生産車両が完成しました。
生産期間は18年間に及び、累計生産台数は約4万8000台。3.8リッターV型6気筒ツインターボ「VR38DETT」と6速デュアルクラッチトランスミッションを組み合わせ、日本を代表する高性能スポーツカーとして長く販売されました。
R35の生産終了について重要なのは、「人気がなくなったから単純に廃止された」という話ではないことです。
大きな要因は、排出ガス、安全、サイバーセキュリティー、車外騒音などの規制への対応でした。
特に設計から20年近くが経過したR35では、最新規制へ対応するためにエンジンだけでなく、車載電子システムを支えるE／Eアーキテクチャーなど大規模な刷新が必要になります。
さらに、古い設計で使われている半導体などの部品調達も難しくなっていました。
販売台数が大量に見込める一般的なSUVやミニバンなら開発費を回収しやすいのですが、GT-Rのような少量生産スポーツカーでは事情が違います。巨額の規制対応費を追加してR35を延命しても、採算を取るのが難しいわけです。
私はここが、次期GT-Rを考えるうえで非常に重要だと思っています。
つまり次期型は、単純に「R35のエンジンをもっとパワーアップする」という延長線では成立しにくいのです。新しい規制や電動化に対応できる、ほぼ完全な新世代車として造り直す必要があります。
だからこそ、全固体電池やハイブリッド技術が次期GT-Rの話題と結び付いてくるのでしょう。
日産GT-R次期型とハイパーフォースの関係は？
次期GT-Rを語るとき、避けて通れない存在がニッサン ハイパーフォース（Nissan Hyper Force）です。
ハイパーフォースは、2023年10月に開催された「ジャパンモビリティショー2023」で日産が世界初公開した電動ハイパーカーのコンセプトモデルです。
日産はこのモデルを「究極のドライビングプレジャーを追求する、次世代の高性能スーパースポーツカー」と位置付けました。
公式には「次期GT-R」と発表されていません。
それでも、多くの人がGT-Rの後継を連想した理由はかなり分かりやすいものです。
- GT-Rを思わせる低くワイドなボディ
- 日産スポーツカー伝統の丸型4灯テール
- GT-Rのエンブレムを連想させるフロントのグラフィック
- 高性能4WDを意識した電動駆動システム
- サーキット性能を強く意識した設計
特にリアの丸型4灯テールは、GT-Rファンなら一目で意識するデザインでしょう。
パワートレインも強烈です。
ハイパーフォースは日産が開発を進める全固体電池と高出力e-モーターを搭載し、最高出力1000kW、約1360PSを想定しています。
さらに前後モーターと4輪のブレーキを統合制御する「e-4ORCE」により、四輪への駆動力を緻密に制御する考え方が示されています。
これだけを見ると、「次期GT-Rは全固体電池の完全EVになる」と考えたくなります。
実際、ハイパーフォース発表後には、2030年ごろまでの次世代GT-R登場を期待する見方が強まりました。
ただし、その後に状況が変化しました。
ハイパーフォースそのままのEV版GT-Rは実現しない？
2025年11月に報じられた内容では、日産はハイパーフォースをベースとする次世代EVスポーツカーの計画について、方向性を見直しているとされています。
日産のチーフ・パフォーマンス・オフィサー、ギョーム・カルティエ氏は、次世代GT-Rについて「さまざまな方向性を模索中」という趣旨の説明をしています。
一方で、新型スーパーカーの発売について明確な計画が決まっているわけではないことも認めています。
背景にあるのが、高級EVや電動スポーツカー市場の変化です。
一時期、自動車業界では「高性能車も将来はEVになる」という流れが非常に強くなりました。しかし市場を見ると、価格の高い電動スポーツカーの需要が当初の期待ほど伸びていないケースも目立っています。
実際、海外メーカーでもEVスポーツカーの計画変更が相次ぎました。
マセラティは高性能モデルのEV計画を中止し、ロータスはEVスポーツカー計画を延期。ポルシェでも内燃機関モデルを残す方向の動きが出ています。
GT-Rはもともと大量販売するクルマではありません。
そのため、巨額の開発費を投入して完全EV化しても、十分な需要が得られなければ事業として成立しにくくなります。
カルティエ氏も、世界にはスポーツカーを好む地域は存在するものの、本格的な市場は限られているとの認識を示しています。
一方でGT-Rには、単純な利益だけでは測れない価値があります。
「日産にはGT-Rがある」という事実そのものがブランドイメージを高め、フェアレディZや一般的な日産車にも波及する効果があるからです。
私は、GT-Rが復活するとすれば、このブランドを象徴する役割が最大の理由になると考えています。
だからこそ、完全EVだけに固執するより、性能・航続距離・サウンド・価格・開発費を総合的に考えた新しいパワートレインが必要になってくるのでしょう。
次期日産GT-Rは全固体電池PHEVになるのか？
ここで注目されるのが、全固体電池を使ったPHEV（プラグインハイブリッド）という可能性です。
日経クロステックはR35生産終了を報じた2025年8月の記事で、「R36」と呼ばれる可能性のある次期型について、全固体電池を搭載したPHEVの可能性が取り沙汰されていると伝えています。
ただし繰り返しておきたいのは、現時点で日産が次期GT-RのPHEV化を正式決定したわけではないという点です。
あくまで、有力な選択肢として考えられている段階です。
それでもPHEV案には、GT-Rとの相性が良さそうな理由があります。
PHEVは、外部充電可能なバッテリーとエンジンを組み合わせます。
街中ではモーター中心で静かに走り、高速道路やサーキットなど大きな出力が必要な場面ではエンジンとモーターを組み合わせる設計が可能です。
GT-Rのようなクルマで重要になるのは、単純な最高出力だけではありません。
何周もサーキットを走った際の出力維持、車両重量、充電時間、航続距離、冷却性能などを総合的に成立させる必要があります。
完全EVの場合、1000PSを超える性能自体は技術的に珍しくなくなっています。しかし大容量バッテリーを搭載すれば重量が増え、タイヤやブレーキへの負担も大きくなります。
一方、PHEVならバッテリー容量を完全EVより抑えながら、モーターの瞬発力とエンジンの持続的な出力を組み合わせられる可能性があります。
個人的には、これがGT-Rらしさを残すうえでかなり現実的な落としどころに見えます。
R35のVR38DETTをそのまま使うという意味ではありませんが、「エンジンを捨てず、モーターを武器として使う」という設計思想なら、従来のGT-Rファンにも受け入れられやすいでしょう。
全固体電池が次期GT-Rに向いている理由とは？
日産は2028年度までに自社開発の全固体電池を搭載したEVを市場投入する目標を掲げています。
全固体電池とは、一般的なリチウムイオン電池で使われる液体電解質ではなく、固体の電解質を使う次世代バッテリーです。
日産によると、自社が開発する全固体電池では、従来比で約2倍のエネルギー密度や充電時間の短縮、材料の選択肢拡大によるコスト低減などが期待されています。
高性能スポーツカーにとって、エネルギー密度は特に重要です。
同じ容量ならバッテリーを小型・軽量化できる可能性があり、同じサイズならより多くのエネルギーを搭載できるからです。
GT-Rでは重量が走行性能に直結します。
たとえば巨大な液体リチウムイオン電池を床下に積み、車重が大幅に増えてしまえば、加速は速くてもブレーキングやコーナリングで不利になります。
全固体電池によって電池重量を抑えられるなら、高性能車へのメリットは非常に大きいでしょう。
また全固体電池は、液体電解質を使わないことで運転温度の許容範囲を広げやすく、急速充電性能向上の可能性もあります。
ハイパーフォースに全固体電池が設定されたのも、単なる未来感の演出ではなく、高性能車との技術的な相性を意識したものと考えられます。
一方で課題もあります。
固体電解質と正極・負極の接触状態を安定させる必要があり、材料選定、セルに加える圧力、生産工程の均一化など、量産には難しい技術が求められます。
つまり「2028年度に実用化を目指す＝すぐに1360PS級GT-Rへ搭載できる」という単純な話ではありません。
最初はより生産しやすい車種で技術を成熟させ、その後に高性能モデルへ展開するシナリオも十分に考えられます。
ハイパーフォースの1360PSは次期GT-Rにも必要か
ハイパーフォースの1000kW、約1360PSという数字は非常にインパクトがあります。
しかし、市販版の次期GT-Rが本当に1360PSを必要とするかは別問題です。
最近の電動高性能車では、1000PS級そのものは以前ほど非現実的な数字ではなくなっています。
それでも市販車には、耐久性、タイヤ、ブレーキ、冷却、保険、価格、充電環境などさまざまな現実的制約があります。
GT-Rの価値は、昔から最高出力の数字だけにあったわけではありません。
R35が世界を驚かせた理由の一つは、パワーだけでなく四輪駆動制御やトランスミッション、シャシーを総合的に作り込み、ドライバーが速さを引き出しやすいパッケージに仕上げたことでした。
その意味では、次期型も「1360PSだからすごい」ではなく、電動化された四輪駆動をどこまで自在に制御できるかがGT-Rらしさにつながると考えます。
ハイパーフォースに採用されたe-4ORCEの考え方は、まさにそこにつながります。
前後モーターと4輪ブレーキを統合制御できれば、単純な直線加速だけでなく、旋回時の姿勢制御にも電動化を活用できます。
これは従来のGT-Rが磨いてきた「電子制御で速さを引き出す」という考え方とも相性が良い部分です。
私としては、ハイパーフォースから次期GT-Rに最も受け継いでほしいのは、1360PSという数字よりも、この電動四輪制御の思想です。
次期GT-Rを待つ人が注目すべきポイント
今後の情報を見るうえでは、「EVかPHEVか」という一点だけで判断しないほうがよいでしょう。
注目したいのは次の4点です。
- 日産の全固体電池が2028年度の市場投入目標どおり進むか
- ハイパーフォース由来のデザインやe-4ORCE技術が市販車へ展開されるか
- 次期GT-Rにエンジンを残す方針が明確になるか
- 日産の経営再建の中で高性能スポーツカー開発が承認されるか
特に最後の点は無視できません。
スポーツカーはブランド価値を高める一方、開発コストに対して販売台数が少なくなりやすいカテゴリーです。
R35終了時にも指摘されたように、次期GT-Rの新規開発を決断するには日産の経営基盤が重要になります。
つまり、技術的に造れることと、会社として造る決断をすることは別なのです。
この視点で見ると、次期GT-Rの登場時期が簡単に断定できない理由も分かります。
全固体電池が完成しても、GT-Rそのものの開発予算や市場性が認められなければ市販化には進めません。
逆にいえば、日産がGT-Rを「直接利益を稼ぐ車」ではなく「日産ブランドを象徴する技術ショーケース」と判断すれば、状況は変わります。
次期GT-Rは「ハイパーフォース縮小版」ではないと考える
ここからは私見です。
私は次期GT-Rが登場するとしても、2023年のハイパーフォースをそのままナンバー付き市販車にする形にはならないと考えています。
ハイパーフォースは、1360PS、全固体電池、変形するコックピット、VRやAR、アクティブエアロなど、日産が将来実現したい技術を一台に集めたコンセプトカーです。
いわば未来のGT-Rを考えるための「技術のショーケース」に近い存在でしょう。
市販化では、そこから必要なものを選び取る作業になるはずです。
私が特に現実味を感じるのは、ハイパーフォースのデザインDNA＋電動四輪制御＋全固体電池＋エンジンという組み合わせです。
これならハイパーフォースの未来感を残しながら、完全EVが抱える重量や航続、連続高負荷走行などの課題をエンジンで補うことができます。
そして、ここにPHEVという形式がうまく当てはまります。
街中では電気だけで走り、ワインディングやサーキットではエンジンとモーターを総動員する。
もしそんなGT-Rが登場すれば、単なる「電動化されたGT-R」ではなく、電動技術を速さのために使う新しいGT-Rになれるのではないでしょうか。
もう一つ、私は次期GT-Rでは最高出力競争以上に車重が重要になると思っています。
1000PSを超えるEVはすでに存在します。
そのため次期GT-Rが1360PSを実現したとしても、それだけでは世界を驚かせにくくなっています。
むしろ全固体電池によって車両重量を抑え、モーターによる緻密な四輪制御とエンジンの持続力を組み合わせられれば、GT-Rらしい独自性が生まれます。
昔のGT-Rが「高価なスーパーカーに現実的な価格で挑む存在」だったことを考えると、数字だけを追うより、性能と価格のバランスにも期待したいところです。
もちろん、現在の高性能車に求められる安全装備や電動化技術を考えると、R35時代のような価格感で登場する可能性は高くないでしょう。
それでも、数千万円級のハイパーカーとは違う立ち位置を守れれば、GT-Rという名前の意味は残せると感じます。
まとめ：次期日産GT-Rとハイパーフォースの関係は今後も要注目
R35 GT-Rは2025年8月26日に最終車が生産され、18年間、約4万8000台という歴史に幕を下ろしました。
次期型について正式な発売時期やパワートレインはまだ決まっていませんが、日産はGT-Rというブランドの存続を完全に否定しているわけではありません。
2023年公開のハイパーフォースは、全固体電池、1000kW・約1360PS、e-4ORCE、丸型4灯テールなど、次世代GT-Rを強く連想させる技術とデザインを示しました。
一方、高級EVや電動スポーツカー市場の変化により、当初想定された完全EV路線は再検討されています。
そこで現実味を帯びてくるのが、全固体電池を活用したPHEVという選択肢です。
現時点ではあくまで可能性の一つですが、エンジンの持続的な性能とモーターの瞬発力、電動四輪制御を組み合わせられるPHEVは、GT-Rの性格と相性の良い方式だと私は考えています。
ハイパーフォースがそのままR36になるのではなく、そこで示された全固体電池や電動制御、デザインの考え方が次期GT-Rへどう受け継がれるか。
「完全EVになるのか」ではなく、「GT-Rらしい速さを実現するために電動技術をどう使うのか」こそ、今後の最大の注目点です。
よくある質問
次期日産GT-RはPHEVで決定していますか？
いいえ。現時点で日産は次期GT-RのPHEV化を正式発表していません。全固体電池PHEVは有力な可能性として報じられている段階で、日産自身も次世代GT-Rについて複数の方向性を検討しています。
ハイパーフォースは次期GT-Rそのものですか？
日産はハイパーフォースをGT-R後継車として正式発表していません。ただし丸型4灯テールや高性能4WD、全固体電池などGT-Rを強く連想させる要素が多く、次世代GT-Rの方向性を示したコンセプトと見ることができます。
日産の全固体電池はいつ実用化されますか？
日産は、自社開発の全固体電池を搭載したEVを2028年度までに市場投入する目標を掲げています。ただし、それが最初から次期GT-Rに搭載されると決まっているわけではありません。
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