ホンダ アコードの歴史をたどると、CVCCで環境性能を追求した初代、完成度を高めたCB型、走る楽しさを前面に出したCF4型という大きな進化が見えてきます。
「ホンダ アコード CB」「ホンダ アコード CF4」「ホンダ アコード CVCC」と検索すると、同じアコードでも時代によってかなり性格が違うことに気づきます。
1976年に始まったアコードは、単にボディを大きくしてきた車ではありません。低公害・低燃費、快適性、ハンドリング、VTECによる高性能など、その時代にホンダが重視した技術を取り込みながら進化してきました。
今回は、アコードの原点となったCVCC時代、1989年登場のCB型、そして1997年登場のCF4型を中心に、それぞれ何が特徴だったのかを分かりやすく振り返ります。
ホンダ アコードCVCCとは？1976年の初代が原点
ホンダ アコードの歴史は、1976年5月8日に登場した初代アコードから始まりました。当初は現在のような大型セダンではなく、中型の3ドアハッチバックとして発売されています。
初代の大きなキーワードが「CVCC」です。
CVCCは、当時ホンダが環境性能を高めるために採用していた燃焼技術で、初代アコードには1.6L直列4気筒SOHCのCVCCエンジンが搭載されました。
当時は排出ガス規制への対応が自動車メーカーにとって大きな課題でした。初代アコードは好燃費と低公害を重視して開発され、日本の昭和51年排出ガス規制に対応したCVCC仕様のEF型エンジンを採用しています。
つまり「ホンダ アコード CVCC」というキーワードは、単なる昔のエンジン名ではありません。
アコードが最初から“時代の課題に技術で応える車”だったことを象徴する言葉と考えると分かりやすいでしょう。
初代アコードは、設備投資を抑える目的もあり、シビック用1.5Lエンジンをベースにストロークを拡大したエンジンを使用していました。
その後、1977年10月14日には4ドアサルーンが追加されます。ホンダとしては145セダンの販売終了以来、約3年11か月ぶりとなるノッチバック4ドア車でした。
1978年9月には1.8LのEK型エンジンへ変更され、1.6Lモデルはいったん廃止されます。
さらに上級グレードの「EX」には車速感応型パワーステアリング、「EX-L」にはパワーウインドウ、1800サルーンEX-Lにはフルオートエアコンが採用されました。
今では珍しくない装備ですが、1970年代の国産車として考えると、アコードが単なる実用車ではなく、少し上質で快適な車を狙っていたことが分かります。
1980年4月にはCVCC-IIへ進化し、レスポンスや出力の改善も実施。サルーンのヘッドライトも角型4灯式へ変更されました。
初代は約90カ国へ輸出されたとされており、後にアコードがホンダを代表する世界戦略車になる土台は、すでにこの時代から築かれていたといえます。
個人的に面白いと感じるのは、初代アコードが「高級だから価値がある」という発想ではなく、燃費、排出ガス、使いやすさ、快適装備をまとめて商品力に変えた車だったことです。
現在のアコードとはサイズも価格帯も大きく異なりますが、「新しい技術を日常で使える形にする」という方向性は、かなり早い段階から存在していました。
アコードはCVCCからどう進化した？2代目・3代目で技術を拡大
初代でCVCCを前面に出したアコードは、2代目以降になると環境性能だけでなく、快適装備や電子技術、走行性能へと特徴を広げていきました。
2代目アコードは1981年9月22日に登場します。
1.6Lと1.8LのCVCC IIエンジンを受け継ぎながら、クルーズコントロールを全グレードに装備。さらに自社開発のガスレートジャイロ方式によるカーナビゲーションがメーカーオプションとして設定されました。
現在のナビとは仕組みがまったく異なりますが、1980年代前半に移動情報を車載機器で支援しようとしていたこと自体、ホンダらしい先進性を感じます。
1983年のマイナーチェンジでは、1.6LがEY型、1.8LがES型へ変更され、一部グレードに4輪A.L.B.も設定。
1984年5月には1.8Lに電子制御燃料噴射のPGM-FI仕様が加わり、このエンジンではCVCCを採用しない構成になりました。
ここがひとつの転換点です。
アコードは「CVCCの車」から、電子制御燃料噴射を含めてより幅広い技術を使って性能を高める車へ変わっていきました。
さらに大きく方向性が変わったのが、1985年に登場した3代目CA型です。
3代目ではB18A型、B20A型といったDOHCエンジンや、新しいSOHCエンジンを採用。特にB20A型ではアルミニウム製シリンダーブロックを使い、エンジン重量あたりの出力効率の高さが特徴となりました。
足回りも重要です。
3代目では4輪ダブルウイッシュボーン式サスペンションを採用し、FF量産車として先進的な構成を実現しました。
空力にも力を入れ、Cd値0.32を達成。1985年の日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞しています。
初代のCVCCが環境性能を象徴していたとすれば、3代目あたりからアコードは「走りにも技術を惜しまないホンダ車」という色を強めていったと見ることができます。
そして、その流れをさらに熟成させたのが次のCB型です。
ホンダ アコードCB型の特徴とは？大きく快適になった4代目
「ホンダ アコード CB」と検索されるCB型は、1989年9月13日に登場した4代目アコードです。
型式はCB1、CB2、CB3、CB4に分けられ、販売期間はセダンが1989年から1993年まで。クーペやワゴンは1994年まで販売されました。
CB型で大きく変わったのは、実用セダンとしての完成度です。
先代まで存在した3ドアハッチバックやエアロデッキは廃止され、登場時の国内ラインアップは4ドアセダンへ整理されました。
ボディサイズは5ナンバー枠いっぱいに近いところまで拡大され、全長4,680mm、ホイールベース2,720mm。全高も1,390mmとなり、先代よりキャビンの居住性が高められています。
一方で全幅は1,695mmに抑えられていました。
ここは現在の車と比べると非常に興味深い部分です。
現代のアコードは全幅1,800mmを大きく超えるサイズになっていますが、CB型は日本の道路環境で扱いやすい5ナンバー幅を守りながら、可能な限り室内を広くするという設計でした。
エンジンも大きく刷新されています。
CB型ではアルミ合金ブロックのF型エンジンを採用し、1.8LのF18A型、2.0LのF20A型などを設定。全車4バルブ化されました。
ホンダ公式資料に残るCB1型「EX」の一例を見ると、F18A型1,849ccの直列4気筒SOHCを搭載し、最高出力は105PS/5,000rpm、最大トルク14.6kg-m/4,000rpmです。
ボディサイズは全長4.680m、全幅1.695m、全高1.390m。乗車定員は5人で、燃料タンク容量は60Lでした。
トランスミッションには5速MTと、特徴的な7ポジション4速ATを設定。
サスペンションは先代から受け継いだ前後ダブルウイッシュボーン式ですが、サスペンションストロークを増やし、乗り心地や路面追従性を改善しています。
つまりCB型は、速さ一辺倒ではありません。
ホンダらしい足回りを残しながら、室内の広さや静粛性、快適性を引き上げた世代と考えると特徴がつかみやすいでしょう。
フロアやルーフにはハニカム構造の防音材が採用され、静粛性にも配慮されました。
さらにスタンレー電気と共同開発したマルチリフレクター式ヘッドライトも採用されています。
こうした部分を見ると、CB型は「派手な一発の新技術」より、毎日乗ったときの質を細かく底上げしたモデルだったと感じます。
CB型アコードクーペはなぜ今も注目される？
CB世代を語るうえで欠かせないのが、アコードクーペです。
4代目のアコードクーペは1990年4月1日にモデルチェンジして発売され、アメリカで開発・生産された車両を日本へ導入しました。
その前の3代目でも、1988年4月8日にオハイオ州で開発・生産された左ハンドルのアコードクーペが日本で販売されています。
日本国外にある日本メーカーの工場で生産された乗用車を、日本へ輸入して販売するという当時としては非常に珍しい成り立ちでした。
CB世代では1991年4月4日から、同じくアメリカ開発・生産のアコードワゴンも販売されています。
さらに1992年2月には、クーペにF22A型エンジンを積む「2.2iエクスクルーシブ」が追加されました。
中古車市場を見ると、現在でも1988年から1990年代半ばのアコードクーペが流通しています。
元資料に掲載された中古車では、1988年式のベースグレードが支払総額93万円、1992年式「2.0Siエクスクルーシブ ブラックリミテッド」が259万円、1994年式「2.2Vi」が239万円などの例が確認できます。
中古車情報全体では平均価格185.1万円、価格帯69.8万～295万円というデータもあり、別の中古車情報では平均160.6万円、128万～280万円という価格帯が示されています。
集計時点や掲載車両によって相場は変わるため単純比較はできませんが、30年以上前の車でも100万円台後半から200万円を超える個体が存在する点は見逃せません。
特に左ハンドル車、北米生産車、限定仕様、状態のよい個体は、単なる古い中古セダンとは違った扱いになっていることが分かります。
個人的には、ここにCB世代の現在の価値が表れていると思います。
性能だけなら現代の車の方が圧倒的に上ですが、5ナンバーサイズの端正なボディ、低い車高感、北米生産クーペという背景など、今の新車では同じ組み合わせを探すのが難しいからです。
旧車をコスパだけで判断すると割高にも見えます。しかし「同じものが新車で買えない」という希少性まで含めると、中古価格が残りやすい理由も理解できます。
ホンダ アコードCF4とは？200馬力VTECが象徴する6代目
「ホンダ アコード CF4」は、1997年9月に登場した6代目国内向けアコードの主要型式です。
CF4型で最も印象的なのは、アコードが再び日本の道路事情に合ったボディサイズと、スポーティな走りを明確に打ち出したことです。
全長は4,635mm、全幅1,695mm、全高1,420mm。ホイールベースは2,665mmです。
全幅1,695mmという数字から分かるように、CF4も5ナンバー枠を意識したサイズでした。
元資料では、この世代について「国内ベストサイズとスペースユーティリティの両立」を狙い、国内専用車として開発されたとされています。
搭載エンジンは全車VTEC。
代表的なグレードには、2.0L DOHC VTECの「SiR-T」と「SiR」、2.0L VTECの「2.0VTS」「2.0LEV」、1.8L VTECの「1.8VTS」がありました。
中でもSiR-Tは、F20B型1,997cc DOHC VTECエンジンから最高出力200PS/7,200rpmを発生。
最大トルクは20.0kg-m/6,600rpmで、5速MTが組み合わされています。
SiRは4速ATで180PS/7,000rpmでした。
現在では2.0Lで200PSという数字だけを見ると驚かないかもしれません。
しかしCF4の魅力は、単純な最高出力ではなく、高回転型自然吸気VTECと5速MTを、実用的な4ドアセダンで楽しめた点にあります。
SiR-Tの10・15モード燃費は12.2km/L。
2.0VTSの5速MTでは13.8km/L、1.8VTSは15.6km/L、2.0LEVは16.2km/Lという仕様もありました。
つまりCF4は、スポーツグレードだけを売る車ではなく、走りと燃費、日常性をグレードごとに選べるアコードだったのです。
足回りも特徴的でした。
フロントはダブルウイッシュボーン式、リアには新開発の5リンク・ダブルウイッシュボーン式サスペンションを採用。
さらに新EPS、つまり電動パワーステアリングと、VGRと呼ばれる可変ステアリングギアレシオも取り入れ、操る楽しさを追求していました。
アコードシリーズとして初めてリアルタイム4WDを設定したことも、この世代の特徴です。
アコードCF4の中古車は今いくら？SiR-Tが高値になる理由
CF4型は現在、中古車としても独特の存在感があります。
元資料に掲載されているCF4系の中古車を見ると、1998年式SiR-Tの5速MTが支払総額180.8万円、1997年式SiR-Tが183.9万円、1999年式SiR-Tが175万円という例があります。
さらに2001年式のSiRで5速MTへ換装・公認された車両が194万円など、程度や仕様によってはかなり高い価格です。
一方、2.0VTSでは支払総額90万円、SiRのAT車では125万円といった例もあり、グレードやトランスミッションで価格差があります。
特にSiR-Tが評価されやすい理由は分かりやすいでしょう。
- F20B型2.0L DOHC VTEC
- 最高出力200PS
- 純正5速MT
- 4ドアセダン
- 全幅1,695mmの扱いやすいボディ
- 前後ダブルウイッシュボーン系サスペンション
この組み合わせは、現在の新車ではほぼ見つかりません。
1997年当時の新車価格を見ると、SiR-Tは2,148,000円。SiRは2,198,000円、2.0VTSの5MTは1,903,000円でした。
1998年5月にはSiR／SiR-Tをベースとした「ホワイトパールエディション」も設定され、5MTが2,298,000円、4ATが2,348,000円となっています。
現在、一部のSiR-T中古車が170万～180万円前後で売られている事実を見ると、新車価格に対する残存率はかなり高いといえます。
もちろん30年近い年数が経過しているため、購入時は価格だけで判断できません。
タイミングベルト交換履歴、オイル漏れ、サスペンションやブッシュ類、MTやクラッチの状態、改造内容、修復歴などを確認する必要があります。
掲載車にも車高調や社外マフラー、社外ホイールなどを装着した個体が多数あります。
旧車の場合、「装備が多いから得」ではなく、ノーマルからどれだけ変更され、その作業が適切だったかを見ることが重要です。
これは新しい車の中古選びとは少し違うポイントでしょう。
CVCC・CB・CF4を比べるとアコードの進化がよく分かる
CVCC時代、CB型、CF4型を並べると、同じ「アコード」という名前でも役割が少しずつ変わっていることが分かります。
世代・キーワード 主な時期 特徴
初代・CVCC 1976年～ 低公害・低燃費を重視し、CVCCエンジンで登場
CB型 1989年～ 5ナンバーサイズで居住性・静粛性・快適性を向上
CF4型 1997年～ 全車VTEC、SiR-Tは2.0L DOHC VTEC・200PS・5MT
CVCC時代に重要だったのは、社会が求める排出ガス対策と燃費です。
CB型では、走行性能だけでなく静粛性、乗り心地、室内空間を高め、「日常で使いやすい上質なセダン」へ進化しました。
そしてCF4では、日本向けの扱いやすいサイズを守りながら、高回転VTECや5MTなどを用意し、運転する楽しさを明確に押し出しています。
私は、この3つを「昔のアコード」と一括りにしてしまうのは少しもったいないと考えます。
CVCC、CB、CF4は、それぞれ当時のホンダが何を優先していたのかを映す鏡のような存在だからです。
さらに興味深いのは、現在の中古車価値です。
CVCC時代の初代は歴史的価値が大きく、CB世代のクーペには北米生産車としての希少性があります。
CF4は200PSのSiR-Tを中心に、自然吸気VTEC＋MTというメカニズムそのものが希少になっています。
つまり古いアコードの価値は、単純な年式や馬力ではなく、「その時代にしか成立しなかった組み合わせ」によって決まりつつあると考えられます。
今振り返るとアコードCB・CF4・CVCCの何が魅力なのか
ここからは筆者としての考察です。
現在の車は安全性能、燃費、快適性、静粛性のどれを取っても昔のアコードを大きく上回ります。
それでもCBやCF4、CVCC時代のアコードを調べる人が絶えない理由は、性能表だけでは説明しきれません。
ひとつは、世代ごとのテーマが非常に分かりやすかったことです。
初代CVCCは「低公害・好燃費」。
CB型は「日本で扱いやすいサイズと快適性」。
CF4は「実用セダンなのにVTECで走って楽しい」。
こう整理すると、それぞれの商品としての狙いが明確です。
特に私がコスパという視点で興味深いと思うのは、CB型とCF4型の全幅がともに1,695mmに収まっている点です。
現在は車の大型化が進み、全幅1,800mmを超えるセダンも珍しくありません。
しかし日本で日常的に使うことを考えれば、狭い駐車場や住宅街では1,695mmという幅はかなり魅力があります。
CF4 SiR-Tなら、その扱いやすいサイズに200PSのDOHC VTECと5MTまで載っています。
「日常で普通に使えるセダン」と「エンジンを回して楽しめる車」が一台で成立していたわけです。
このような車が中古市場で値上がりしやすいのは、単なる旧車ブームだけではないと私は考えています。
代わりになる新車が少ないからです。
ただし、だからといって高値の旧車を誰にでもおすすめできるわけではありません。
30年前後経過した車は、ゴム部品、電装品、エアコン、サスペンション、エンジン補機類など、新車では考えなくてよい維持費が発生する可能性があります。
200万円近いCF4を買うなら、「200万円の中古車を買う」という感覚より、30年前の趣味車を維持する予算まで含めて買うと考えたほうが現実的です。
それでも、CVCCからCB、CF4へと続く流れを知ると、現在のアコードを見る目も少し変わってきます。
アコードは時代ごとに、燃焼技術、サスペンション、電子制御、VTEC、ハイブリッドと主役となる技術を変えてきました。
ただ豪華になったのではなく、「その時代のホンダが考える理想的な乗用車」を形にしてきた車種だったと私は感じます。
まとめ
ホンダ アコードの歴史では、CVCC、CB型、CF4型がそれぞれ異なる時代の特徴を象徴しています。
1976年の初代アコードはCVCC技術を採用し、低公害と好燃費を重視した3ドアハッチバックとしてスタートしました。
1989年登場のCB型は、全幅1,695mmの5ナンバーサイズを維持しながら室内空間や静粛性、乗り心地を向上。クーペやワゴンには北米開発・生産という個性的な背景もあります。
1997年登場のCF4型では全車VTEC化され、SiR-Tは2.0L DOHC VTECから200PSを発生。5速MTとの組み合わせにより、実用セダンでありながら運転を楽しめるモデルとして現在も注目されています。
中古車市場ではCB系アコードクーペやCF4 SiR-Tが100万円台後半から200万円を超える例もあり、年式だけでは測れない価値が生まれています。
CVCCの環境技術、CBの快適性、CF4のスポーツ性。この3つを振り返ると、アコードが長い歴史の中で同じことを繰り返したのではなく、時代の要求に合わせて役割そのものを変えてきた車だったことがよく分かります。
よくある質問
ホンダ アコードCBとは何年頃のモデルですか？
CB型は4代目アコードで、セダンは1989年9月に登場しました。型式はCB1・CB2・CB3・CB4があり、セダンは1993年まで、クーペやワゴンは1994年まで販売されています。
ホンダ アコードCF4のSiR-Tは何馬力ですか？
CF4型SiR-TはF20B型2.0L DOHC VTECエンジンを搭載し、最高出力200PS/7,200rpm、最大トルク20.0kg-m/6,600rpmです。5速MTと組み合わされていました。
ホンダ アコードCVCCとは何ですか？
初代アコードに採用された低公害・低燃費を重視した燃焼技術です。1976年登場時には1.6L直列4気筒SOHC CVCCエンジンが搭載され、その後CVCC-IIへ発展しました。